进入2026年，新能源汽车行业的分化态势愈发清晰。一边是碳酸锂价格再次冲上20万元/吨高点，带动动力电池成本上涨近两成，让本就压力重重的传统车企如，大众集团，在成本控制上更加捉襟见肘；另一边，比亚迪在今年1月预计实现全球销售36.5万至38.5万辆，同比增幅达到21%到28%，其中海外市场增长尤为强劲，增速区间为36%至43%。根据近期公布的财报，大众在2025年第一季度的税后利润同比大跌40.6%，仅为21.8亿欧元（约合179.34亿元人民币）。在电动化投入持续居高、燃油车主业不断收缩的双重夹击下，这位昔日燃油车领域的霸主，正面临电动转型路上的严峻挑战。
长期以来，大众在中国市场凭借朗逸、帕萨特(图片|配置|询价)等经典车型稳占销量高地，巅峰时国内每十台燃油车中就有一台来自大众。然而新能源趋势的加速，让这份优势迅速流失。2025年一季度，大众集团全球交付量仅微增1.4%，而比亚迪同期销量却持续攀升——不仅在国内依靠秦L、宋Pro 2026款等新车型拉动销售，在海外也借助巴西、泰国等地本土化工厂提升产能，形成了销量与盈利的双重驱动。此消彼长之间，大众与比亚迪的差距正在拉开，其背后实际折射出大众在电动化道路上所背负的三重困局。
成本之困，研发迟缓、采购昂贵，利润遭受两端挤压
大众面临的成本压力，既来自燃油车收益收缩，也源于电动车业务的高企投入。燃油车市场份额逐步下滑，盈利空间收窄，而大众已累计投入超过50亿欧元推动电动车型研发，效果却不及预期。另一方面，在关键的动力电池环节，大众缺少如比亚迪那般深度的产业链整合能力。比亚迪通过自有弗迪电池配合规模化供应链，将电池成本压至行业均值以下；大众则主要依赖外部采购，仅电池一项成本就高出比亚迪约两成。
碳酸锂价格的快速上涨，进一步加剧了大众的成本负担。依托自供电池体系，比亚迪能够消化部分原材料波动，甚至通过向丰田等企业供应电池来分摊成本；而大众只能被动承受电池厂商的调价，导致其纯电车型陷入“销量增长、亏损加剧”的循环。数据显示，大众纯电车型的营业利润率只有3.7%，远低于燃油车6%的水平。集团首席财务官安特利茨也曾承认，目前电动车的盈利表现尚未达到燃油车的同等区间。
产品之困，更新缓慢，纯电车型逐渐失去市场吸引力
在产品层面，大众的电动化推进仍带有明显的“燃油车印记”，其ID.系列多基于原有燃油平台改造，在核心性能上与国内品牌基于纯电专属平台开发的车型存在明显差距，市场反响逐渐冷淡。作为主力电动车型的ID.3，在2024年月销量曾稳定过万，但到2026年11月已骤降至2258辆，同比下滑超过40%，主要原因正是车型迭代速度过慢。
当前，国内主流纯电车型的续航普遍已突破500公里，L2+级智能驾驶辅助几乎成为标配，而大众ID.3的续航仅从450公里小幅提升至451公里，智能配置未见明显升级，价格却仍保持在11.99万–14.49万元区间。对比同价位的比亚迪海豚顶配版，仅13万出头的价格不仅续航更优，还配备了完整的L2+辅助驾驶系统，性价比高下立判。大众试图以“油改电”的过渡型产品打开纯电市场，却未能精准回应中国消费者对电动车的核心期待，导致产品认可度持续走低。即便其在欧洲电动车市场仍以26%的份额保持领先，也难以掩盖产品竞争力不足的事实。
渠道之困，双轨销售引发内耗，经销商转型动力不足
大众在燃油车时代建立的全国性4S店网络，曾是市场拓展的重要支撑，但在电动化过程中，这套体系反而成为转型阻力。为推广电动车，大众借鉴特斯拉推出代理制销售模式，由厂家统一负责定价与库存，经销商只担任中介角色、赚取固定佣金，同时仍保留燃油车的传统经销模式，形成两套体系并行的局面。
这种双轨并行引发了经销端的强烈反弹。代理模式下，经销商失去定价权，佣金收入偏低，销售电动车的利润远不如燃油车，导致推广意愿低下；同时，库存与定价权的剥离也让经销商缺乏调整空间，面对电动车库存积压，既无动力推销，也难以灵活处理。尽管大众在2026年已宣布在欧洲停止电动车直销、回归传统经销模式，将库存与定价权交还给经销商，但短期内仍难扭转其对新能源车的消极态度。在国内，不少大众4S店仍将重心放在燃油车销售上，电动车仅作为展示，甚至出现销售人员主动引导客户放弃ID.系列的情况。渠道端的内部消耗，使得大众的电动化转型步伐格外沉重。
在新能源汽车渗透率已突破40%的今天，市场留给合资品牌的转型窗口正在收窄。大众的处境并非孤例，它折射出许多传统燃油车企业在电动化转型中共同面临的挑战——成本控制难、产品迭代慢、渠道调整阻力大，这三大难题如同三座大山，压得众多合资品牌步履维艰。在你看来，大众应该如何破解当前困境，实现电动化的真正突破？其他合资品牌又该如何避免走入类似的转型误区？欢迎在评论区分享你的观点。
